武漢跨江鐵橋計劃

武漢跨江鐵橋計劃 作者：李文驥 1932年12月

一、緒論

武漢三鎮處我國腹部，為南北交通之樞紐，商務興盛，人口繁殖〔密〕，與滬粵津相比擬，而長江、漢水橫亙其間，城市交通、鐵路運輸均受莫大之障礙。30 年來，識時之士，恆思跨江建橋以便往來，徒以工艱費巨，遲疑未決。近年粵漢鐵路株韶段積極進行據最近分段建築程序，至遲於民國廿四年可以完工。而武漢跨江橋梁工程浩大，非三四年不能蕆事，若不先事籌備，則南北大幹線完成之後，仍復中隔大江，平粵列車，不能直達，且此處江流又不利舟渡，妨礙交通，寧非淺鮮。是此橋之建築計劃，不容緩也。民國二年北京大學教授米婁 Professor Georg Muller 曾率該校畢業生作武漢紀念橋之計劃及實地測量，民國十八年鐵道部工程顧問華特爾博士Dr. J. A. L. Waddell 又作此項橋梁計劃。文驥於前後兩次計劃及測量均獲躬與其列，與當地形勢及建橋地址之選擇，知之頗詳，用特將兩次計劃之大略及經過之事實依次匯編，以供海內外專家之參考且以備當局之採擇焉。

二、隧道及輪渡計劃與橋梁之比較

武漢渡江問題，頗有人主張修築江底隧道，以為比較築橋可省工費，殊不知長江深度在最高水平時約40公尺而隧道口位置又須在最高水平1公尺之上，隧道坡度縱以百分之二計，亦非延長數公里不可（若用電力機車，則坡度可較大；惟設備費又須增加不少。且坡度既大，於運輸上終不便利）。且須修築複線，以便兩方面之交通，或以二道分隔，一為鐵路交通，一為街市交通，以免汽機煙氣有妨行人。道幅既廣，且須洞穿堅石，所費不貴，概可想見。他如泄水須用連續抽水機，通空氣須用電力，以及裝設電燈及安全設備，種種布置，實較築橋為尤費，而況火車出軌，電機損壞，洞壁破裂，江水浸入，危險堪虞，故隧道建築費縱不至較橋梁為巨，而管理費則必過之無疑。由是觀之，修築隧道之說實無足取。

又有一種計劃，建築一低平之橋，中間主要梁作開合式，以便大輪舶之通過。此種計劃，固可省橋墩一部分之費，而其障礙實多，且又危險，如橋下船隻橋上車馬之交通，不能雙方並進，必待一方經過，然系其他一方可以通行，其不便之處，久居天津者，類能言之。況長江中流水急，帆船上駛，必須傍岸而行，若開合梁只在江之中央，則帆船航行，障礙殊甚。若兩旁亦作開合梁，則建築管理之費，亦必增多，且用開合式之梁，橋孔不能太寬（至多不過 80 或 100公尺），橋孔既狹，則橋墩之障礙，益增湍流漩渦，更多危險。一經損壞，須行修理，則斷絕交通，動輒數月，有此種種不宜，而所省橋墩之費，亦復有限，則低之說亦不足研究。

更有主張修築鐵路、輪渡 Train Fery 直駁火車以渡江者。是說於本問題未能完全解決，緣武漢橋梁之重要，不僅在鐵路運輸，武漢三鎮之城市交通實占一大部分，鐵路、輪渡之用只能解決鐵路運輸，而於三鎮交通未能兼顧。且吾國國道、省道日漸發達，則渡江問題，尤非橋梁不能解決。況漢口附近江水高低相差 50 余英尺，比之京浦間之水位高低 24英尺兩倍有幾。故輪渡工程，亦必倍加繁重，查京浦間現在建築中之鐵路、輪渡，預算約需國幣 400 萬元，今武漢間長江水位高低差度，既兩倍於京浦間之差度，則輪渡引橋之長度，在京浦間既為兩岸各 600英尺，在武漢則須1 200英尺。且引橋升降之高度亦倍於京浦，則橋柱高度及種種設備費必須比例增加，故建築費所需當倍於京浦，既費此巨款，而鐵路運輸日漸發達，仍恐不敷用，則不建築橋梁，以為一勞永逸之計，是建築輪渡之說又何取焉。

三、橋梁位置之選擇

以上3 種計劃既不適宜，則根據各種原因，應事實之需要，當以選擇適宜地點建築高橋，俾不礙航路為最上之策。查武漢三鎮交通，由漢口經漢陽以達武昌，為最適宜之大幹線，故跨江建橋，當在漢水上游武昌、漢陽之間，若不由是則不能收聯絡三鎮之效。民國二年北京大學之計劃，及民十八年鐵道部之計劃，均於武昌、漢陽間選定橋梁之位置。誠以此處建橋渡江，其便利之處，約有數端：三鎮交通，經由此處，其勢至順，一也。江面最狹，工料可省，二也。江底地質堅實可靠，三也。兩岸山勢可利用為路基，四也。往來上海、漢口間之大輪舶，均停於橋址之下游，故航路之障礙較少，五也。有此五種原因，故橋址宜在武昌、漢陽間，可為定論。

四、北京大學之紀念橋計劃

甲、大致情形及其需要

（一）路線。（參觀第一圖）〔圖略〕路線自平漢路大智門、玉帶門兩車站之間起點，經2公里之沃田，洞城垣（按此計劃作於民國二年，昔之所謂沃田，今已開闢馬路成街市，城垣亦已拆除）。貫漢鎮西南部，與漢水相交成正角，渡河過兵工廠、後湖之間，路線轉為300公尺半徑之弧，與龜山相接。峭壁臨江，屏開兩岸，即藉此天然形勢，加以實地測量，而定適宜之路線，使橋身就江面最狹之點，與江流最激之方向相交成正角，而渡直入武昌漢陽門繞黃鶴山之北，出賓陽門，折而南，以接粵漢線。此外附修便道Approach，為三鎮交通捷徑。其大站一擬設武昌城外，一設新路線起點與第一公里標識之間。漢陽駐站則於第四公里標識附近設之。

（二）交通之類別及橋之容量。交通類別分為鐵路交通及街市交通二種：

甲、鐵路交通

（1）橋面敷設鐵路，以便火車交通，現時暫設單軌，即足供每日來往約12列車之用，但粵漢線告成之後，商務既盛，橋身又長則須改為雙軌，方足應付。

（2）橋面敷設狹軌（1公尺）或常軌電車路一線，以便三鎮之街市交通。街道若窄則用狹軌電車較便，且可省橋面之地位。

乙、街市交通

（3）橋面敷設馬路，以便車馬及行人之負載者來往。路之寬廣，以能容兩車來往（每車 2 公尺至二公尺半）。更留余隙以備兩車交錯之用為度。至於電車及自動汽車及一切車輛，皆不得在橋上停留。

（4）橋面敷設便道於兩側，各寬2公尺至2公尺半，以便行人徒步往來。

按照今日情形，以定將來交通上之需要，誠屬大難，若通籌現在與將來之需要，預為之地，以為日後開拓之用，縱能預測30年後之情形，亦不能視為易事，照通常計劃而言，鐵路交通與街市交通，最好能完成隔絕，以免車輛相撞之險，及車聲煙氣驚擾人畜等事。至於鐵路兩軌中線相隔須3公尺半。

（三）鐵路及道路之坡度。鐵路最急之坡，不得過百分之一；電車路不得過三十分之一；尋常車馬之路不得過二十分之一；行人便路若距離不甚長，則用十二分之一坡，亦不為過急。

（四）橋重及動荷量（Weights & Live load）。茲以橋重及動荷二者先為普通橋梁設計。如更求精確之規劃，則機關車及車輛之類別，與橋梁及橋底力量Strength of the trusses & floor system 之關係，以及破裂應力 Breaking Stresses，寒熱之極度 Limits of Temperature，皆須注意。其汽轆與極重之車輛，亦當定一限制，良以鋼鐵建築之重量極關重要也。

（五）取材。鋼鐵用中國或外國工廠所制者，實行建築之前，且不必定惟橋底 Floor System 可用尋常熟鐵，橋梁truss則需用上品純綱，如用鎳鋼尤佳。最上洋灰，中國洋灰廠亦足給用，至龜蛇二山所產之石，能否合制混凝石之用，與夫工程所需之木材與沙，可否以廉價取得，今日預計亦可姑置弗論。

（六）容受壓力（Admissible pressure）。容受壓力一事，在未作詳細計劃之先，所弗能定，因此事與材料品質、橋梁分配受力之情形，以及選定橋孔之寬狹等皆有關係，也至基礎之深淺，亦須先驗江底石性然後能定。

（七）長江水性。江水水位最高之時為 7、8、9三月；最低則在12月之間。1870 年之水位，系有記載以來，洪水之最高度（按 1931 年之洪水，尚比1870【年】高1公尺）。今假定水平準線 Datum Line在尋常低水平30公尺之下，以免記數有負號，則得以下之記錄：

河底最低處	+15.00公尺
尋常低水位	+30.00公尺
尋常高水位	+42.40公尺
極高水平	+45.50公尺

漢口附近江流速率，每屆冬令1秒鐘0.5~7.7公尺，夏令1秒鐘1.55 ~232 公尺。江水泛濫之時，11秒鐘2.57~283公尺。

又據一江流漲落日記所載，1902 年驗得最低水平尚在零點之下1.2英尺，實已低過灘平48 英尺（合14.63 公尺）。1870 年最高之水，則在零點上50英尺（合15公尺。按1931 年最高水平，達53.6英尺）。水面若在38 英尺（合11.60公尺）即將洋溢兩岸。水面在40英尺，則附近窪地盡成澤國。當此之時，非習知地方情形者，不能駛船也。江面寬約1000公尺。其最深處距武昌岸3 30公尺有奇（按1930年實地鑽探之結果，最深處只距武昌岸約600英尺。惟北大之計劃作於1913 年，則 10 餘年間，江流變遷亦未可定）。是處江流最急，而又崎嶇不平故多漩渦，夏季尤甚，所幸嚴冬不凍。江底石質洗灌淨潔，僅細縫微隙塞有白沙泥土而已，橋址上游水性極平，與漢口附近漢水人江後之情形大不相同。

（八）長江航業。長江上下船隻種類甚多，由小木船而至大海船，應有盡有。據輪船公司之報告，橋須淨高 30 公尺，始可無疑。航行淨寬以 120 公尺為最小之數，然後船行急流或有不測，舵工瞻望形勢始得分明，故主要橋孔之寬度，即根據於此。其餘孔，則依他項商榷而定。

乙、工程之設計

（一）跨江築橋以聯接平漢、粵漢鐵路及武漢鎮交通，首宜注意以下各點：廣路堤、路及沿山邊等工程之建築，須因經濟況而定其長短。若至修築路堤不能適宜之處，或用過大，則宜用便橋 Approach Girder 以代之。計劃單簡，可用等長之梁（以40 公尺至80 公尺為最相宜）。又因建築地基牢固可靠，宜用三橋孔為~組之連續梁，使增加其任重之力量。故主要橋梁兩旁各梁之數，須為三之倍數，每三梁自成一組，每橋柱尤須牢固。

主要橋孔之間，實為上下航行之要道、工程構造之中心，況復逼近武昌為革命紀念之建築，故必務壯麗，巍然贏立，雖相隔寥遠，可望見之導三鎮之交通於橋之兩岸，則宜用坡度較急之道路，以憑藉兩岸山勢而建築最為適宜。

其他道路溝渠在路堤之下橫過幹線者，可稍改其道，使經橋梁之下。若在路堤平面經過者，酌量改低，亦甚易事。

（二）橋身界於兩岸路基之間，其各孔之寬度如何，須斟酌下列各點而規定之：欲求最廉之計劃，務使橋梁之價值與橋基橋二者之價值略相等，雖橋基柱之高深不一，此例於尋常深淺均適用之橋之長度，及橋孔之寬窄，又須因當地之航業情形及其需要而定，按之水性，橋墩築成之後，江流漸逼，水勢必加，故計劃橋身須有抵禦此增加之力。

水面雖時有高下之不同，而橋身露於水面上之部分，其高與闊，應有一定適宜之比例，以美觀瞻，即於適中水平上，使高與闊略相等，而成正方為宜。

（三）橋式之設計。依上述各節之理由，選定橋式三種或為懸臂式梁Cantilever beams，或為連續式梁Continuous beams。第一種橋式之主要梁，長12公尺，上下弦平行，有二活動樞紐之柱，此柱縱橫面視之，系一橫架，有兩三角架，牢結於橋梁兩端及基柱之間。此橋式主要部分之全體，望之似成 240公尺之大梁，而兩活動樞紐細弱之柱，不過略為分隔之者。此種橋柱利益有二：不為江中了望之障礙，一也。保持其最深基礎之橋腳，使不受橫來之壓力，二也。此橋式之方形，及其均勻之斜角線，極清晰而單簡，且按之以前所述種種需要無所不備。以美觀論亦莫可皆議，工精費省之計劃，當無逾於此。不寧惟此種計劃之橋式，較他式為尤佳者，以能稍事本，即可於橋面6公尺上建二層路 Second Floor。此種布置，當研究橫剖面時，或可知其相宜此計劃於第圖〔（圖略〕表明之。

第二種橋式之主要梁為 200 公尺，梁之上弦系曲線式，主要梁之兩旁用鋼柱其外觀更美，而建築費自較第一種橋式為多（參觀第四圖）〔圖略〕。

第三種橋式之主要梁為 250 公尺，形同懸橋Suspension Bridge，觀瞻固極壯麗，而所費則亦不貲。當局若不惜巨資，築此橋以為革命紀念，則此種式樣當為唯一之選，主要梁兩旁之小梁，應用版梁 PlateGirder，抑用格梁 Latticed Girder，尚須再事研究。不討版梁單簡平正，而橋孔寬逾 40 公尺，則版梁過重不復適用。然上下弦平行，而且交錯平行，角線之梁亦權於40 至80 公尺之橋孔適用之，此橋梁之高度必使恰可容路二層：一在底弦，一在頂弦（參觀第三圖）〔圖略〕。

每第三橋腳須建築特強之石礅，以傳達橋梁之平施壓力於江底，且使全橋形式不至過於單純，藉以點綴風景。

（四）橋梁基礎。基礎實含三段：下段建築，先以堅固之混凝石或混凝石袋鋪於江底，以齊其高下不平之度。施此工作時，用潛水函 Diving Bell 最佳，遣善泗者為之亦可。橋基中段即敷於此，其高當在低水平上2公尺至3公尺，可以大塊混凝石築之，否則可用空心鐵筋混凝石於岸上築成俟，小水時引於應置之處而沉之。但此兩法在工事之先，尚未能定其孰佳。第三段位置，露於低水平與最高水平之間。在淺水時期建築殊非難事。附圖第三幅內有基礎之大致計劃，系每底以一柱承者。至於能否以一大柱代二單柱，則應研究者也。

（五）橋面鋪砌。建築巨橋選用橋面鋪砌料，亦為重要問題。雙層木板建築，費雖輕而外觀不雅，且額歲修，新式橋梁多用小方石塊，厚僅 8 公分，鋪於2公分之混凝土上，其下特鋪瀝青或同類物質一層免橋底橫梁 cross beam，及縱梁 Stringers 受路面之*沒人。以上全體以 4 公分厚之混凝石承之，其T復承以鐵枕 Zores iron。此種敷設，其質雖重，而堅合宜，故為工程界所許可。

（六）橋面布置。於第三圖〔圖略〕內之三種剖面表明之。

A種：鐵路線與電車路線各在橋面之一邊，中留地以為尋常車馬交通之用，此為最廉之設計，惟媒銷狹，恐不敷用。

B種：單軌鐵路線居中兩旁各設電車路及道路設柵欄於鐵路與道路之間，以分隔上下車輛之往來。其橫過鐵路者須遵確定之地點。惟如此長橋，單線鐵路是否足用，且鐵路交通與道路交通，可否完成隔絕，尚待研究。

C種：建二層路於鐵路之上，專為街市交通，使鐵路與道路運輸兩不相妨，至為便利。惟道路車輛須升高6公尺，此為不利之點，然較之 AB 兩種，實為完善。牲畜無列車之驚，行人無煙塵之擾，穿行無意外之虞。且此種雙層橋面之計劃，較之鐵路道路同在一平面者，尤為工堅而費省也。

（七）預算以上各種設計之費用，頗為繁難，假定荷重及容受壓力，固能預算材料之數量，但材料價值與工資雖可暫定，而事勢轉移，時有漲落。今日之預算，數年之後已難適用，且地方情形及連帶關係之事物，須周諮博訪，方能詳盡，預算靡遺，其所需之時日，或更有甚於橋工之設計也，茲可斷言者，如圖第三幅建築二層路之辦法，已由近世橋工實驗認為最上之式。此種計劃，據現在而論，而需建築費或不能超過1400萬也。

按此計劃作於20年前，當時所謂最新法式，今已不盡然。惟當時注意在武漢三鎮革命首義之區建巨橋以垂紀念；故所擬圖樣兼重美觀，不僅求便利交通搏節經費而已。末段謂建築二層路計劃不能超過1400萬元，系當時之約計。在今日經濟狀況而論，或不止此數。

五、鐵道部之計劃及預算

本計劃共分三種：

（1）揚子江橋之位置，在武昌黃鶴樓上首與漢陽城東北隅之間，橋之總長4 010英尺。此地點之選擇，系因聯絡平漢、粵漢兩鐵路而外，武漢三鎮交通由此最便。且武昌與漢陽間，江面最狹，江底地質又最適宜，兩岸山勢復可利用以作路基。不獨此也，來往長江下游較大之輪船均停泊於此橋址之下游。僅較小之輪船始經過此橋而上駛，故航路之障礙較少。有此數種原因，揚子江橋之位置，遂以決定。

（2）漢水鐵路橋位置在橋〔研〕口上艾家嘴碼頭附近，橋長 730英尺。此位置之選擇，系欲避免鐵路線經過漢口繁盛區域起見。此橋與平漢鐵路玉帶門車站相距甚近，且路線經過，除河邊小鋪戶數處外，余均空曠之地也。

（3）漢水道路橋位置在武聖廟碼頭，橋長 620英尺。因鐵路橋繞道太遠，於三鎮交通不甚便利，故另擇此適宜地點，作道路橋之計劃。聯絡平漢、粵漢鐵路線之起點，在玉帶門車站之西約1400英尺處，繞6度之弧線，至橋〔礄〕口附近而達漢水橋。此橋系單線設計Single track Bridge，中間用升降梁Vertical Lift Span，其跨度300英尺，兩旁梁之跨度各 250 英尺（參觀第三圖）〔圖略〕。鐵路線可先築單軌，而留餘地以為雙軌之設備。至必要時，可在旁添築一橋，以通雙軌。其時兩橋之升降梁，宜用一機關管轄之。因漢水之上下船隻來往頻繁，而鐵路列車之經過比較甚少，故橋之中梁宜常升至適宜之高度，俾無礙航路。火車經過時，則暫時下降便可。路線過漢水後，折而東南，行經月湖、梅子山一帶，約8 700英尺之譜，路線幾系水平。由此按0.75%坡度漸升，經過漢陽城邊之鳳凰山一帶以達揚子江。此橋兩梁之間，容雙軌鐵路線。兩梁之外，有懸臂式Cantilever 橫梁以承每邊18英尺寬之道路及 6 英尺寬人行便道各一（參觀第二圖劑面）〔圖略〕。在江流最深之處，築升降式主要梁，跨度300英尺。此梁在最低地位時，離最高水面60英尺，升至最高地位時，高出水面 150 英尺。主要梁兩邊各梁俱為一式，其跨度各 270 英尺，按此地勢，當系最經濟之式。武昌岸上，須築雙軌200 英尺之梁一座，俾便其他各梁之依附以懸築 CantileveringOut。漢陽岸邊水淺土深，故建築漢陽岸第一座梁時，可用臨時木架 Falsework 支托，其餘各梁可用懸築法Cantilevering Out。兩端同時並築，至中間升降梁兩旁之二支柱為止。然後築升降梁兩旁之塔，最後建築升降梁之自身及附屬之機房及機件等。橋之兩端須築高架，銜接路Trestle Approaches 三支中央連接鐵路線，旁2支接道路線。至於橋兩旁之行人便道，可用台階直下江邊。

鐵路線由橋面直達武昌黃鶴山邊，經黃鶴樓旁首義公園一帶，繞道至蛇山之北邊。按 0.75%之坡度，緩緩下降，至蛇山盡處，循六度之曲線，折而南，接粵漢線，此聯絡平漢、粵漢之鐵路線，約長77 英里。

鐵路線至武昌蛇山盡處，曾另測一支線，北折以連絡徐家棚車站，惟其建築費頗巨，若非至必要時可暫不修築。茲已擬具此支線預算兩種：一系用1%坡度，一系用1.5%坡度。均另行列出，未加人此計劃總預算之內。

漢水道路橋在鐵路橋下游約一英里有半，其地系漢水一帶商業之樞紐，三鎮交通由此至為便捷。此橋中央橋孔寬360英尺（參觀第四圖）〔圖略〕，中假系升降梁。在最低位置時，橋底高出最高水面60英尺，尋常帆船往來，已可無礙。至必要時，中央之梁尚可升高50英尺，高出水面共為 110 英尺，使最高帆牆可以通過。此橋兩端之銜接路坡度ApproachGrade，擬用4%。橋面之寬度擬有兩種：第一種路面寬40英尺，兩旁便道寬8英尺；第二種路面寬30英尺，兩旁便道7英尺。橋梁築成之後，三鎮商務交通必大發展，故橋梁路面之設計，似用第一種為宜。下列道路橋計劃之預算，只算橋梁之本身，及兩端銜接路下至地面而止。漢口方面須築一寬廣之路，以連接此橋及中山路。漢陽方面亦須築路以通揚子江橋。惟此種計劃及建築，應由當地市政府拍任，故不列入本預算之內。

國內政治經濟狀況變遷靡定，工程之實施，亦未有定期，作此預算甚為困難。近日銀價漲落不定，若以銀元為預算之單位，實屬無用。故本預算決定以美國金元計算。惟鐵路線之預算，系 1929作於上海，以銀元計算，茲以銀1元等於金元4角之率折合金元，俾歸劃一。至於橋梁材料，未便以近日之市價作預算之標準。因近日美國經濟狀況困難，此種材料在美製造者，價值格外低廉，但經濟狀況復原以後，物料之價必驟漲也。茲以下列之平穩單價作預算之標準：

主要梁之炭鋼連建築費	每磅美金8分
主要梁之砂〔矽〕鋼連建築費	每磅美金9分
次要梁之炭鋼連建築費	每磅美金7分
鐵筋混凝石橋面	每立方碼美金30元
混凝石橋墩	每立方碼美金15元
沉箱法築橋基	每立方碼美金33元
打樁法築橋基	每立方碼美金25元
鐵筋混凝石樁連打工	每英尺長美金2.5元
長木樁連打工	每英尺長美金1元
築路土工	每立方碼美金1角
開鑿石工	每立方碼美金3角
鐵軌連鋪工	每嚬美金45元
木軌枕	每根美金2元
墊枕道石子	每立方碼美金4角。

茲將各種預算開列於後：

一、連接平漢、粵漢之單軌鐵路建築費預算

軌閘及號誌	10 000 元
購地遷墳等	100 000 元
總數	348 110元
工程費加12.5%	43510元
其計	391250元
以上鐵路線建築費約需美金 392 000 元。

二、連接武昌徐家棚車站之支線建築費預算

甲、用1%坡度支線長 6 050英尺。

土工522 000立方碼，每碼1角	美金52200元
鐵軌及枕木鋪工6 000英尺，每尺 2.67 元	16 020元
購地遷墳等	28000元
工程費加12.5%	12 025 元
共計	108 225 元
以上支線用 1% 坡度約需建築費美金108 000元。

乙、用1.5%坡度支線長4 050英尺。

土工270 000立方碼，每碼1角	美金27000元
鐵軌及枕木鋪工4 000英尺，每尺 2.67 元	10680元
購地遷墳等	21000元
工程費加12.5%	7335 元
共計	66015 元
以上支線用 1.5% 坡度約需建築費美金66000元。

三、揚子江橋及其兩端銜接橋之預算

如附圖〔圖略〕第二幅跨江面之橋，共有一式270英尺之梁13副，300英尺之升降梁1副。在武昌岸上另有 200 英尺之梁 1副，以助建築之便利。

甲、橋梁預算：267 英尺長之梁（即兩橋墩中線距離270 英尺），其炭鋼及砂〔〕鋼每長 1英尺之重量，為7 400磅。每磅價以美金 8.5 分計，故橋梁每尺長之價值為美金 629 元。又橋面每尺長之價值為54元，故 267 英尺之橋梁，其每尺之總價值為美金683元。

200英尺長之橋梁，其炭質鋼每長1英尺之重量為4 800磅，每磅價以美金8分計，故橋梁每尺之價值為美金 384 元。又橋面每尺 12 元，故共計每尺之價值為 369 元。300 英尺之升降梁，及其附屬機件等之預算如次：

炭鋼1856000磅，每磅8分	美金148480元
砂〔矽〕鋼1510000磅，每磅9分	135 900 元
橋面之雙軌鐵路	6100元
混凝土路面	13 000元
升降機件Operating Machinery 200000磅，每磅2.5 角	50000元
道軌、鎖及緩衝機Guides，Locks & Buffers 49000磅，每磅2.5角	12 250元
機房	15 000元
鋼索結及轉折機 Rope Hitches，& Delectors110000磅，每磅2.5角	27 500元
電機及電氣設備品Motors& Electrical equipment，29 000磅，每磅2元	58 000元
橋塔鋼2260000磅，每磅8分	180800元
生鋼墊 Cast steel Shoes240 000磅，每磅1.5角	36 000元
升降錘之鐵 Counterweight Metal 465 000磅，每磅8分	37200元
升降錘之混凝石1290立方碼 Counterweight Concrete，每碼30元	38 700元
橋塔上之機件600000磅，每磅18角	108 000元
升降機之索及范穴 Ropes & Sockets230000磅，每磅2.5角	57 500元
以上升降梁及附件共計美金 924 430元。

橋梁之總預算如次：

267尺長之梁13 座共長3471尺，每尺683元	美金2370690元
200 尺長之梁1座，每尺396 元	79 200元
升降梁與其附件及塔	924430元
橋頂護梁及其樞紐等Antioverturning Girders & Toggles，	50000元
以上橋梁總建築費美金3 424 320 元。	……（1）

乙、橋墩預算（橋墩號數從漢陽岸起算）：

第一橋墩	美金73000元
第二橋墩	145 000元
第三橋墩	145 000元
第四至第十共7 墩平均每個美金 187 500元	共1312 500元
第十一十二兩墩各340000元	680 000 元
第十三十四兩墩各187500元	375 000元
第十五墩（武昌岸）	140 000元
第十六墩（武昌岸）	30000元
以上橋墩總建築費美金 2 900 500 元。	……（2）

鐵路銜接橋 Railway approach 建築費美金320 000元	……（3）
（1）（2）（3）三項共計美金 6 644 820元	……（4）
另加工程費及設備費12.5%，美金830600元	……（5）
另加道路銜接橋 Highway approach 建築費美金297000元	……（6）
另加台階路 Stairways建築費美金20000元	……（7）
（4）（5）（6）（7）四項相加即得揚子江橋及其銜接橋建築費美金 7792 420元，約計美金 7800 000元。

四、漢水鐵路橋預算（參觀第三圖）

甲、橋梁預算

軌道720英尺，每尺6元	美金4 320元
升降梁之炭鋼561000磅，每磅8分	44 800元
升降梁之砂〔矽〕鋼680000磅，每磅9分	61200元
旁梁之炭鋼1247 000磅，每磅8分	99 760元
橋塔之炭鋼855000磅，每磅8分	68 400元
混凝石升降錘344 立方碼，每碼30元	10 320 元
升降機件47000磅，每磅2.5角	11 750元
導軌、鎖及緩衝機26000磅，每磅2.5角	6500元
機房	8 000元
電機及電氣設備品	18 000元
鋼索結及轉折機21000磅，每磅2.5角	5 250 元
橋塔上之機件140000磅，每磅1.8角	25 200 元
鋼索及范穴73000磅，每磅2.5角	18 250 元
以上橋梁總建築費美金 381 830 元	……（1）

乙、橋基預算

主要橋墩之混凝石2220立方碼，每碼15元	美金33300元
主要橋墩基礎2500立方碼，每碼25元	62500元
基礎下之木樁30000英尺，每尺1元	30 000元
兩邊橋墩之混凝石600立方碼，每碼 15元	9000元
兩邊橋墩基礎720立方碼，每碼25元	18 000元
基礎下之混凝石樁9400 英尺，每尺 2.5元	23 500元
以上橋基總建築費美金 176 300 元	……（2）
（1）（2）兩項相加得美金 558 130元	……（3）
另加工程費及設備費 12.5% 美金 69 766元	……（4）
（3）（4）兩項相加即得漢水鐵路橋總建築費美金627 896元，約計美金 628 000 元。

五、漢水道路橋預算（參觀第四圖）〔圖略〕

橋面道路寬48英尺，兩旁人行路寬8英尺

甲、橋梁預算

混凝石路面930立方碼，每碼30元	美金27 900元
橋梁之炭鋼1800000磅，每磅8分	144000元
橋梁之砂〔〕鋼1 600 000 磅，每9分	144 000元
橋塔之炭鋼570000磅，每磅8分	45 600元
混凝石升降錘341立方碼，每碼25元	8525元
升降機件48000磅，每磅2.5角	12000元
導軌、鎖及緩衝機26 000磅，每磅2.5角	6500元
機房	8 000元
電機及電氣設備品	18 000元
鋼索結及轉折機21 000磅，每磅2.5角	5 250元
橋塔上之機件85 000磅，每磅1.8角	15 300元
鋼索及范穴42 000磅，每磅2.5角	10 500元
以上橋梁總建築費美金445 575 元	……（1）

乙、橋基預算

主要橋墩之混凝石5640立方碼，每碼15元	美金84 600元
主要橋墩基礎7750立方碼，每碼25元	193 750元
基礎下之木樁39200英尺，每尺1元	39200元
兩邊橋墩之混凝石1160立方碼每碼15元	17 400元
兩邊橋墩基礎650立方碼，每碼25元	16 250元
基礎下之混凝石樁10100英尺，每尺25元	25 250元
以上橋基礎總建築費美金376 450元	……（2）
兩端銜接坡路及行人便道建築費美金315 000元	……（3）

（1）（2）（3）三項相加即得漢水道路橋及其兩端坡路總建築費美金1 137 025 元約計美金1 137 000元。

茲將全部計劃總預算列後：

鐵路線建築費	美金392000元
揚子江橋及其兩端銜接橋建築費	7800000元
漢水鐵路橋建築費	628 000元
漢水道路橋及其兩端坡路建築費美金	1137000元
以上四項相加即得全部計劃總建築費美金9957 000元。

本預算各種材料數量系一定之數，倘遇物價漲落，則建築費之數可以隨時修正。

作者案本計劃漢水上擬建兩橋，原意欲使三鎮交通經由至便之路，而鐵路線又可避免經過漢口繁盛區域，雙方並顧，用意本至善。惟是建築兩橋，所費亦頗不費，倘能照揚子江橋辦法擇適宜地點，將道路、鐵路並於一橋，則建築費或可較省。以形勢而論，此地點似在本計劃之道路橋址為最適宜。鐵路線宜從平漢鐵路循禮門、玉帶門兩車站之間起點折南，跨中山路直達漢水過橋，沿兵工廠與月湖繞龜山之南，而達漢陽城東北。由此接揚子江橋，則鐵路線較原計劃約可省公里半（參觀第一圖綠色虛線，圖略）。惟此路線經過漢口市區，購地我及須築高架鐵路，所費恐亦不少。究竟循此路線合併漢水鐵路、道路兩橋，能減省建築費若干，仍須精密測量估計，與原計劃從長比較，方能決定也。

六、江底鑽探工作紀略

（一）緣起。鐵道部於民國十八年作武漢橋梁計劃，是年夏季派測量隊至武漢，測勘鐵路線及橋梁之位置，於秋間工竣。惟是橋梁位置雖按地面之形勢而定，而江底地質及岩石層深淺尚未探悉，則橋基之計劃及預算仍未能進行。遂於十八年冬征工承向江底鑽探工程，規定在長江橋址下鑽 10 孔，漢水兩橋址下各鑽4孔，共 18 孔。各孔之深淺以達岩石下約6英尺為度，應徵者絕少，且索價甚昂。上海英商東方鐵廠有限公司，Eastern Engineering Works曾索工價7萬兩，6 個月工竣。蓋江漢水深流急，鑽探工作極為艱險，應徵者少，索價之昂，亦意中事。部中以句工既不經濟，乃決意由部派員從事鑽探。

（二）工作時期。施行江底鑽探工作，本以冬季淺水時期即 12 月至次年3 月為最合宜。此次部派主其事者為魏約翰工程司及作者 2人，因經費問題及種種之關係，於十九年2月1日始，克由京出發赴漢，復因機械船隻預備裝置頗費時日，於3月16 日始實行開始鑽探工作。是時江水已逐漸增漲，惟工事既已開始只可努力進行。經歷夏季最大水時期仍舊繼續工作，於9月9日工竣。計長江底鑽8孔漢水鑽4 孔，共 12 孔。雖不及預計之數，然察看形勢，已足為橋梁計劃之用。

（三）鑽探方法及施工狀況。鑽探橋基地質之方法可大別之為人力鑽探與汽力鑽探兩種。此次工程艱巨，自當以汽力為主，而以人力為輔。船系大貨船兩艘合併，以木樑橫列固結之上鋪4 寸厚之木板，使成一堅固之長方形平台，縱約 70 英尺、橫約40英尺。平台前端建一方形之起重架，高 25 英尺以為下墜及起拔鑽探管及鑽具之用。汽機抽水機絞車及其他工具等，則配置於台之後方。鑽探管分內外兩層，外層初用6寸徑管，後因6 寸管不足以抵抗江流之水勢，改用 13 寸徑，四分之一寸厚鋼管。內層則用4 寸徑管，以範圍所鑽孔之大小，開始時用水力鑽方法 Wash Boring，灌高壓水力（每方英寸50房至100 磅）於2 寸半徑管內，由射水管射至江底使泥沙石子及其他鬆軟物質，盡行衝出，若遇堅硬黏結之泥質或石質，則須用擊撞方法 Percussive Boring。此次實驗之結果，知在長江內施行鑽探工作以水力與擊撞並用為最合宜。曾在漢口特製鑽頭數種，同時可以噴水，又可用以擊撞。試用結果其效力比他種鑽頭較大。總而言之，施工狀況因水勢地質時有變遷，故大有難易之別。在水深流急之際，停泊船於一定地點及下墜鋼管非常困難。嘗拋錨6具前後各3具），用錯鏈至數千尺之多，船尚不能穩定，至於下墜鑽探管則困難更甚。6 寸徑之外管在水深流急之處下墜時，均被水力折斷，沉於江底後改用13 寸徑之大管，始克抵禦水力不至折斷。惟管徑既大，流水之衝激力亦因而增加，逐節下墜時其難使之垂直。須另用一船停泊於上游約 200尺之處，裝置滑絞車於其上，用鋼繩數根常用絞力牽引下墜之鋼管，始能維持其垂直位置。長江水漲時，水深至100餘英尺，江流速率每秒鐘至8 英尺洪流巨浸，船隻來往頻繁，風波不測，苟不設備防護周至，偶一不慎，動輒發生危險。此次在大水時期工作。歷數月之久，除損失少數鋼鐵管及錯鏈等材料外，其他重要機件器具及工役人等並未受損傷，亦云幸事。

（四）鑽探結果。此次鑽探之結果均繪其剖面圖，以示地質層次深淺狀況，俾作橋基計劃及預算之標準（參觀鐵道部計劃第二三四圖）〔圖略〕。長江近武昌岸處江底最深，約在最低水平下63 英尺，然江底即系岩石層，漸向江心始有積沙及石子，故江底較淺，而岩石層則轉深。至距漢陽岸約800尺之處石層忽又凸高，從此漸降石層成一斜坡，愈近漢陽岸則愈低，其上系黏硬性之黑色泥質，漢水內兩橋址之岩石層反較長江為深，約在最低水平下90餘尺。漢水底岩石層之高低及石質，均頗一致。而長江底石層則各處高下不一，石質又各有差別，此其不同之點也。

七、財政問題之商榷

武漢跨江橋之建設，吾人莫不知其重要，而恆視為工艱費巨，在今日天災人禍，民窮財盡之中國，必無餘力以及此，故莫敢實行籌備建築。然觀測量設計及鑽驗江底地質之結果，則知工艱費巨之說，似不若人言之甚。此橋之建設既不容緩，建築費之籌措及償還問題，尤不可不先事規劃，竊以為是橋之設可仿〔仿〕抽稅橋辦法Toll Bridgem，橋成之後以抽收通行稅為還本付息之用，當不患無投資作建築費者查民國二年北京大學之計劃，預算建築費約需國幣1400萬元；民十八年華特爾之計劃，全部建築費預算約需美金900餘萬元，以近日金價而論，似屬所費不賢。然倘能儘量用本國材料，設立橋梁廠自行製造橋梁，則經費可搏節不少。今約略估計，假定建築費需銀元2000萬元，以作籌款預算之根據。至於橋梁築成之後，稅收之數亦可先事估計，以為還本付息之預備。茲擇錄鐵道部最近統計所列平漢、奧漢兩路自民國四年至十八年間客貨運輸之數量，取其歷年平均之數以作收稅之標準。參觀附表〔見 1.附表1〕，第一可見平漢、粵漢兩〔鐵〕路歷年客運平均人數約430餘萬人，貨運平均總噸數約470餘萬噸廣韶段之客貨尚不在內。將來粵漢全路完成南北大幹線接軌之後，客貨運輸之數量，必大見增加。數年之後，將倍於上列之平均數。然今作預算不宜從樂觀方面着想，姑以上列平均數之半作為經過橋梁之客貨，以此作徵稅之預算標準。貨運以每噸徵收 1元，客運每人徵收1角計，並不為多則，如預算（甲）所列歲收約可得 250 余萬元。又武漢三鎮交通，-切車輛行人之經過橋梁者，亦須徵稅，查武漢過江輪渡統計每日平均人數約2.5萬人，即每年約 900萬人。橋成之後，過江人數亦必驟然增加，益以車輛貨物之運輸估計，稅收每年約 100 萬元並不為多。則武漢橋梁之總收入，鐵路、道路兩項共計每年約可得350餘萬元（參觀預算甲）。又據歷年海關貿易總冊所載十三年至十九年漢口一埠之進出口貨總價值之平均數，為關平銀2.62餘萬兩，合銀元3.93 余萬元（參觀附表第 2〔見1.附表 2〕）。又從湖北財政廳各徵收局方面調查十九年分，由參湘豫桂晉陝各省運漢口之土貨總價值 1.7 余萬元（觀附表第三甲）〔表略〕；又十九年分四川省進出口貨價值共計8 400餘萬元（參觀附表第 3 乙）〔 表略〕。今按地域交通之遠近廣狹為比例，預測將來運輸途徑之趨勢，取海關進出口貨三分之一，取湘豫桂晉陝各省之半數，取四川省貨物四分之一，作為將來由鐵路運輸之數：以值百抽一計，約得238 萬餘元；連客運所得及三鎮運輸稅收，共計，亦約得 350 余萬元（參觀預算乙）此數雖不可斷為確實可靠，然從兩方面調查所得估計之結果略相同，則取為預算之根據，亦不為過。今以稅收 350 萬元計，除去橋梁管理費外，以之付息還本，則如附表第四〔見1.附表4〕所列，不過9年債務即可償清。是此橋之建設，不但便利交通，即以營

業論亦大有利可圖也，還本付息既有保障，則建築費之籌措自易為力。茲擬籌款辦法三種，略論如左。

（甲）徵求設計圖案，擇其至善者，與廠家訂定合同，投資建築，以橋梁稅收作還本付息之用。大後穩定，則歐美資本家，多有樂於投資作中國建設事業者，此種借款以橋梁本身收入作擔保，可不牽涉其他國有財產或國稅為抵押，離開政治，以杜弊端。竊以為單簡易行而效力最大之方法，莫過於此。

（乙）借用庚款建築，橋成後仍以橋梁稅收盡4付還。查英庚款雖已支配各路，所余無幾，而意庚款自十九年至三十七年鐵道部應得之額尚有4 400餘萬元；俄庚款鐵道部應得之額尚有9000餘萬元，武漢橋之建設，可仿照完成粵漢路辦法，撥借庚款為建築之用，或以庚款作抵押轉募公債，亦無不可。橋成之後，可照前法，收稅付息還本。

（丙）由平漢粵漢兩鐵路及武漢三鎮協款建築查平漢鐵路過去營業最盛之年，收人達3 200餘萬元盈餘將近2 000萬元，若無意外損失，則平均每年收入約2500萬餘元，盈餘約1500萬元（參觀附表第5〔1.附表5〕）。設營業收人附加5%，為武漢橋建築費，每年約可得125萬元，又由盈餘項下每年撥10%即150萬元。又查粵漢鐵路湘鄂段平均每年收入約200萬元，附加5%，約得11 萬元。廣韶段平均每年收人約300萬元，附加5%，約得15 萬元。以上4項鐵路方面協款共計300萬元，又由武漢三鎮每年協款100萬元（此款可由漢口市、漢口法、日兩租界，三特別區域、武昌市及漢陽市〔縣〕，八方面，按其經濟狀況分擔當不難集），故每年可得建築費400萬元行之5年，得2000萬之數，或可敷用（倘仍不敷，可繼續協款）。此法集腋成裘，分期撥付，似輕爾〔而〕易舉假定前2年為籌備時期預將協款存儲生利，第三年間開始建築，則如附表第6〔見1. 附表6〕所列，款項可以源源接濟，至第6年完工，尚可餘款100萬元。作後備費。此不過預先懸揣，約略估計，至於準確之數及分年提用多寡後先，則俟造具詳細預算，及規定建築程序時，方能決定此法既以路款及地方之款辦理建築，則橋成之後，應否抽收通行稅付息還本，宜酌定之。若仍照借款辦法，抽稅償還此款，則償還之後，在鐵路可用以改良路務，在武漢可用於他項建設，亦-舉兩得之事。倘大局穩定，鐵路營業可靠，則協款建築之法，或易於推行也。

〔1. 附表1〕

平漢、粵漢兩鐵路歷年客貨運輸統計

年份	平漢路		粵漢路湘鄂段		備考
	旅客人數	貨物噸數	旅客人數	貨物噸數
民國四年	1 383 860	3 556 778	-	-
民國五年	3 116 970	3 504 561	-	-
民國六年	3 384 812	3 611 504	-	-
民國七年	3 615 914	3 932 303	-	-
民國八年	4 038 720	4 762 812	96 813	151 451
民國九年	4 015 415	4 615 771	156 535	159 153
民國十年	3 531 734	5 359 233	2 195 223	352 415
民國十一年	3 727 223	4 135 111	736 269	410 407
民國十二年	4 274 855	5 757 889	613 682	336 131
民國十三年	4 457 068	4 975 978	789 876	483 503
民國十四年	4 212 300	4 155 194	-	-
民國十五年	-	-	419 917	312 493
民國十六年	-	-	400 964	228 282
民國十七年	-	-	802 945	340 537
民國十八年	-	-	1 043 638	452 359
總數	39 758 871	48 367 134	7 255 862	3 226 731
歷年平均數	3 614 443	4 397 012	725 586	322 673

兩路歷年客運平均人數合計4 340 029人。

兩路歷年貨運平均噸數合計4 719 685噸。

〔1. 附表2〕

江漢關進出口貨物價值統計

年份	土貨進口淨數 H. K. $	土貨出口總數 H. K. $	洋貨進口淨數 H. K. $	進出口總數 H. K. $	備考
民國十三年	82 305 398	47 026 994	153 118 003	282 450 395
民國十四年	69 365 189	64 309 105	155 086 783	288 761 077
民國十五年	66 646 665	167 686 376	50 777 155	285 110 196
民國十六年	34 228 671	39 541 011	127 190 262	200 959 944
民國十七年	69 264 147	64 108 783	178 289 324	311 662 254
民國十八年	64 199 924	52 853 917	148 465 688	265 519 529
民國十九年	55 924 461	31 569 331	112 990 312	200 484 104
總數	411 934 455	350 186 296	1 042 826 748	1 834 947 499
7年平均數	63 133 494	50 026 614	148 975 249	262 135 357

進出口貨物價值總數平均約合銀元393 203 035元（1H. K. $ = $ 1.50）。

〔1. 附表4〕

武漢橋梁建築費還本付息表

年份	總收入	管理費	借款	付息	還本	年終債務	備考
第一年	$-	$-	$ 5 000 000	$ 300 000	〔$〕-	$ 5 000 000	前四年建築期內應付利自暫由借款內扣除。 第五年除付管理費及撥還歷年墊付利息，尚不敷1 200 000 元，故第六年開始還本。
第二年	-	-	5 000 000	600 000	-	10 000 000
第三年	-	-	5 000 000	900 000	-	15 000 000
第四年	-	-	5 000 000	1 200 000	-	20 000 000
第五年	3 500 000	500 000	-	1 200 000	-	20 000 000
第六年	3 675 000	500 000	-	1 200 000	775 000	19 225 000
第七年	3 858 750	500 000	-	1 153 500	2 205 250	17 019 750
第八年	4 051 658	500 000	-	1 021 185	2 520 473	14 489 277
第九年	4 254 241	500 000	-	869 357	2 884 884	11 604 393
第十年	4 466 953	500 000	-	696 264	3 270 689	8 333 704
十一年	4 690 300	500 000	-	500 022	3 690 278	4 643 426
十二年	4 924 815	500 000	-	278 606	4 146 209	497 217
十三年	5 171 056	500 000	-	29 833	497 217	-
總數	38 592 773	4 500 000	20 000 000	9 948 767	20 000 000

說明：（1）假定建築費總額國幣2 000萬元，前4 年為建築時期，每年借款500 萬元，年利6厘計算。

（2）根據上列預算第五年開始通車徵稅收入3 500 000 元，以後逐年增加5%。

（3）每年稅收所得除去管理費假定50 萬元外，以全數充付息還本之用，照此算法至第十三年終（即通車後第九年），債務償清尚餘4 144 006元。

〔1. 附表5〕

平漢及粵漢鐵路營業收支及盈餘統計

年份	平漢鐵路			粵漢鐵路湘鄂段				備考
	營業收入	營業支出	盈餘	營業收入	營業支出	盈餘	不敷
民國四年	$ 17 141 095	$ 7 120 173	$ 10 020 922
民國五年	20 466 622	7 027 542	13 439 080
民國六年	18 750 636	7 009 225	11 741 411
民國七年	23 822 6217	7 977 853	15 844 768
民國八年	26 313 680	9 060 473	17 253 207	198 484	169 595	28 889
民國九年	25 827 213	10 320 779	15 506 434	159 711	168 072		73 639
民國十年	25 161 567	12 138 851	13 022 716	1 815 224	1 836 396		21 176
民國十一年	26 388 117	11 444 303	14 943 814	1 895 980	1 632 803	263 177
民國十二年	32 012 578	12 664 931	19 447 647	1 640 151	1 713 400		73 249
民國十三年	28 859 815	13 152 029	15 707 786	2 012 510	1 893 479	119 031
民國十四年	27 111 873	13 048 526	14 063 347	1 987 398	2 147 055		159 657
民國十五年	14 739 136	11 874 787	2 864 349	1 061 903	1 976 295		914 392
民國十六年	11 492 819	9 994 159	1 498 660	1 227 531	2 160 473		932 942
民國十七年	-	-	-	2 177 431	2 494 918		317 487
民國十八年	-	-	-	2 813 176	2 805 582	7 594

〔1. 附表6〕

武漢橋梁建築費收支預算

年份	總收入	管理費	借款	付息	還本	年終債務	備考
第一年	4 000 000	-	4 000 000	-	-	4 000 000	第三年開始建築，將第二年終結存之款8 320 000元內提出5 000 000元，餘3320000元仍舊存儲生利。 按周息8厘計算得265 600元，第四五六年提款及餘款生利之法，照此類推。
第二年	4 000 000	320 000	8 320 000	-	-	8 320 000
第三年	4 000 000	265 600	12 585 600	5 000 000	5 000 000	7 585 600
第四年	4 000 000	206 848	16 792 448	5 000 000	10 000 000	6 792 448
第五年	4 000 000	143 396	20 935 844	5 000 000	15 000 000	5 935 844
第六年	-	74 868	21 010 712	5 000 000	20 000 000	1 010 712
	20 000 000	1 010 712		20 000 000

說明：（1）假定武漢橋梁6 年完成，前2 年為籌備時期，後4 年為實行建築時期。

（2）平漢、粵漢兩鐵路及武漢三鎮分擔借款，自第一年起每年籌借 400 萬元，5 年共借2 000萬元。

（3）前二年未開始建築先將借款存放生利，以周息8厘計算;第三年開始建築，每年用款 500 萬元，第六年完工。共用款2 000萬元，尚餘1 010 712元作後備費。

武漢橋梁徵稅收入預算

（甲）以歷年鐵路運輸統計作徵稅之標準：平漢粵漢兩路貨運歷年平均噸數合計4 719 685噸取其半數作為通車時經過橋梁之噸數，以每噸徵收1元，計約得2 359 842 元。

平漢、粵漢兩路歷年客運平均人數合計4 340 029人，取其半數作為經過橋梁之人數，以每人徵收1角，計約得217 000 元。

鐵路客貨收入共計2 576 842 元。

武漢三鎮道路運輸稅收，估計約得 1 000 000元。

鐵路、道路兩項稅收，共計每年可得 3 576 842元。

（乙）以海關貿易及徵收局統計作徵稅之標準民國十三年至十九年江漢關進出口貨物總價值平均約393 203 035元，取其三分之一作為經過橋梁之數按值百抽1，為通行稅得1310 670元。

十九年份湘豫桂晉陝各省運漢口土貨總價值170 286 000元，取其半數作為經過橋梁之數按值百抽1，為通行稅得 851 430元。

十九年四川省進出口貨價值共計 87 625 200元，取其四分之一作為經過橋梁之數按值百抽一，為通行稅得219 063元。

貨運稅收共計2 381 163 元。

客運稅收仍照（甲）種計算 217 000元武漢三鎮道路運輸稅收估計1 000 000元。

共計稅收每年可得 3 598 163 元。

武漢橋梁建築費丙種借款預算

平漢鐵路營業進款每年約25 000 000元，附加5%得1250000元。

平漢鐵路盈餘每年約 15 000 000 元，每年撥10%得1 500 000 元。

粵漢鐵路湘鄂段營業進款每年約2 000 000元，附加5%得100 000元。

粵漢鐵路廣韶段營業進款每年約3 000 000元附加5%得150 000元。

武漢三鎮每年協款1 000 000元。以上五項共計每年借款4 000 000元。

本作品的作者1951年逝世，在兩岸四地、馬來西亞、新加坡以及新西蘭屬於公有領域。但1948年發表時，美國對較短期間規則的不接受性使得本作品在美國仍然足以認爲有版權到發表95年以後，年底截止，也就是2044年1月1日美國進入公有領域。原因通常是1996年1月1日，作品版權在原作地尚未過期進入公有領域。依據維基媒體基金會的有限例外，本站作消極容忍處理，不鼓勵但也不反對增加與刪改有關內容，除非基金會行動必須回應版權所有者撤下作品的要求。